И-16 тип 24 -> Истребитель
В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи
И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила
серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то
время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым
двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы
ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот
двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и
не был доведен.
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику
самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был
испытан самолет №1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита
фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен
И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со
скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин.
Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная
обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она
своего применения не нашла.
Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа
18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные
изменения:
- Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
- Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов
«Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
- Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником,
вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена
эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по
сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
- Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и
масляно-пневматическую амортизацию.
- Введены посадочные щитки с механическим управлением.
Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
- Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой
стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на
типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
- Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки
стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота,
при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
- На правом борту фюзеляжа между шпангоутами №7 и №8
прорезан люк для рации.
В 1939 году были проведены летные исследования И-16,
доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа
нецелесообразно.
Одна такая работа касалась затягивания истребителей
И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на
положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести
исследование этого явления. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к
изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном
положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно
большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в
пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки
самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков,
бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало
значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые
лыжи.
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона
полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при
убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель
капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его
машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки
стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех
эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в
полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было
единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней
центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную
компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному
пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение
прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым
делом.
Еще одна работа, получившая название «Определение усилий на
ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16» была
проведена летом 1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич,
осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал
следующее: «Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные
усилия «от себя», порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для
летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады
давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают
продольную устойчивость и увеличивают усилия «от себя». При открытии
щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию
к пикированию. ...При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко
возрастает... При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку
приходится с большими усилиями отдавать от себя. ...При высоком
выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования
сваливания недостаточен». Невеселые эти выводы были верными, однако даже
самые строгие придирки к «старичку» И-16 не смогли бы исправить положение.
|
|
|
Тактико-технические характеристики:
|
|
|
Год принятия на вооружение
|
- 1939
|
|
Размах крыла, м
|
- 9.0
|
|
Длина, м
|
- 6.13
|
|
Высота, м
|
- 2.25
|
|
Площадь крыла, м2
|
- 14.54
|
|
Масса, кг
|
|
|
- пустого самолета
|
- 1383
|
|
- нормальная взлетная
|
- 1882
|
Тип двигателя
|
- 1 ПД М-63
|
|
Тяга, л.с.
|
- 1 х 900
|
|
Максимальная скорость , км/ч
|
|
|
- у земли
|
- 410
|
|
- на высоте
|
- 462
|
|
Практическая дальность, км
|
- 440
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин
|
- 882
|
|
Практический потолок, м
|
- 9700
|
|
Экипаж
|
- 1
|
|
Вооружение:
|
2x20-мм пушки ШВАК,
2x7,62 пулемёта ШКАС
|
|
В фотоальбом добавлена новая фотография И-16